En este puente hemos llevado la dirección de todo el proceso, desde los primeros estudios hasta la terminación de los obras. Tanto el proyecto como las obras se han desarrollado en varias etapas, iniciándose los estudios en 1982 y terminándose las obras en 1991; falta todavía una última fase, que corresponde al tratamiento de consolidación de lo piedra. Aunque este proceso ha sido largo, está muy lejos de la duración de la construcción del puente, que se terminó a los tres siglos y medio de haberlo empezado 11188-1440).
El proceso se inició con un estudio previo para conocer el estado del puente y determinar las actuaciones que debían emprenderse. Se realizó también una investigación histórica poro conocer el proceso de reparaciones, reconstrucciones y transformaciones que ha sufrido este puente o lo largo de lo Historia, que han sido muchas, y por ello se trata de uno de los puentes más heterogéneos de nuestro país, las sucesivas reconstrucciones que se han hecho se han debido fundamentalmente a los roturas de los arcos causadas por las avenidas del Ebro y par las sucesivas guerras que ha sufrido. En este estudio se detectaron una serie de problemas que han dado lugar a las diferentes actuaciones realizadas: a. La cimentación del puente no se encontraba en las condiciones de seguridad requeridas actualmente. La precariedad de la cimentación se había puesto de manifiesto en las sucesivas roturas de los arcos que ha sufrido el puente por efecto de las avenidas, tanto durante los tres siglos y medio de su construcción como en los siglos posteriores.
La precariedad de la cimentación planteaba dos problemas: En primer lugar, estaba cimentado sobre arenas flojas mediante pilotes de madera; en los sondeos realizados se obtuvieron muestras de la madera de los pilotes y estaba muy deteriorada; por tanto, no podía confiarse en ellas. En segundo lugar, la posible socavación del río podía llegar a profundidades mayores de los pilotes de madera.
Estas condiciones obligaban a recalzar la cimentación, operación que en un puente de estas características es uno obra de gran envergadura, porque el peso propio de un puente de piedra es mucho mayor que el peso propio de un puente moderno.
La elección del sistema de recalce en este caso no era fácil. El sistema clásico de micropilotes nos pareció en este caso inadecuado porque la posible socavación nos podía llevar a una situación de inestabilidad del conjunto, con la misma forma de rotura que se ha producido en muchos puentes cimentados con pilotes de madera. Algunos de estas roturas se han producido en años recientes, como la del puente de Molins de Rei sobre el rio Llobregat, donde se hundió una pila en 1971 y otra en 1972 por descalce de la cimentación debido al descenso del lecho del río, originado por la saca de arenas; desgraciadamente este puente fue demolido. En el Puente Wilson sobre el Loira en Tours, Francia, se hundieron varios arcos de formo análogo a la de Molins durante la riada del 9 de abril de 1978. El puente fue reconstruido. Por las razones anteriores, la solución de recalce que se ha adoptado en el Puente de Piedra de Zaragoza consiste en un recinto exterior hasta una cierta profundidad, recinto que en principio se planteó con tablestacas y en obra se sustituyó por una pantalla de pilotes tangentes hechos mediante la técnica del «jel-grouting», En el interior del recinto, y por debajo de él hasta el terreno compacto se realizó uno inyección mediante el sistema de tubos manguito, para controlar en cada operación lo zona inyectado y poder actuar repetidamente en un mismo taladro. Las inyecciones efectuadas no han sido de consolidación, sino de compactación del terreno mediante lo aportación de volúmenes de lechada a presión, pasando así de unas arenas flojas a unas densas
b. La piedra del puente, de varias procedencias, es una caliza blanda que se ha deteriorado mucho por efecto del medio ambiente. Este deterioro se ha acentuado en los últimos años por efecto de la contaminación atmosférica.
Esta situación ha obligado a reponer una parte importante de la piedra del puente, tanto en paramentos como en arcos, y sustituir los arreglos chapuceros hechos en diferentes ocasiones con ladrillo o mortero.
También se ha hecho una limpieza general de los paramentos mediante chorro de arena caliza, y no silícea, para evitar una excesiva abrasión en la piedra.
c. En 1910 se había hecho una intervención en el puente, en nuestra opinión no muy afortunada En ella se derribaron las torres que tenía en los tambores de los pilas 4 y 6 Y se ensanchó la plataforma del puente mediante voladizos de hormigón soportados por ménsulas metálicas. Se reforzó lo cimentación con pilotes de madera y se ampliaron los zampeados de los pilas, dándoles la forma que tienen actualmente. Los voladizos de hormigón construidos en 1910 se encontraban en tal estado de ruino que fueron la causa inmediata de la nueva intervención.
El planteamiento de tráfico del Ayuntamiento de Zaragoza en este puente consistía en una primera fase con tráfico de peatones y vehículos públicos en una solo dirección, y en una segunda fase dejarlo sólo para el tráfico de peatones. Este planteamiento ha permitido devolver al puente su ancho original, y por tanto su fisonomía, rehaciendo los pretiles de piedra.
d. El puente se había utilizado para el paso de servicios de todo tipo, de forma anárquica, picando incluso las dovelas de los arcos paro alojarlos Por ello se planteó inicialmente suprimir estos servicios para evitar problemas en el puente; pero al tratar de suprimirlos, negociando con los compañías, resultó que no sólo no era posible suprimirlos sino que era necesario prever el paso de nuevos servicios. Por ello bajo lo calzada se ha dispuesto una serie de galerías de hormigón paro alojar estos servicios, independizándolos del puente de piedra.
e. Las filtraciones de agua que llegaban hasta el intradós de los arcos habían deteriorado la piedra; por ello resultaba necesario suprimir estas filtraciones, impermeabilizando los arcos; en principio se pensó en vaciar el relleno entre los tímpanos y sustituirlo por grava-cemento, pero al levantar el pavimento se vía que el relleno estaba hecho con ‘cal y canto’ muy duro, lo que no aconsejaba desmontarlo. Por ello lo impermeabilización se hizo sobre este relleno, mediante telas asfálticas y un dren longitudinal, inmediatamente debajo de los galerías.
En definitiva, se ha tratado de dejar el puente con las exigencias de seguridad y durabilidad de un puente actual, y de devolverle en lo posible lo fisonomía que tenía antes de lo intervención de 1910, en nuestro opinión poco afortunada.