El pasado miércoles 27 de abril, con la presencia de numerosas autoridades, el embajador de España en la República de Filipinas D. Jorge Moragas y el CEO de Acciona D. Luis Castilla; el presidente de la República de Filipinas D. Rodrigo Duterte, se realizó la inauguración oficial de la autopista Cebu-Cordova Link Expressway (CCLEX) y su icónico puente, un proyecto que mejorará significativamente la movilidad en la provincia e impulsará la economía local.
La autopista Cebu-Cordova, de 8,9 km, une Cebu, la segunda ciudad más grande de Filipinas, con Cordova en la isla de Mactán. Se espera que más de 40.000 vehículos utilicen la carretera diariamente, reduciendo el tiempo de viaje entre Mactán y el Aeropuerto Internacional de Cebú en 40 minutos y aliviando la congestión en los cruces existentes entre islas.
“Esta infraestructura de vanguardia proporcionará una solución a los problemas de tráfico perennes de Metro Cebu. Tengo la esperanza de que esto también resulte en un aumento de la productividad económica en la provincia y el resto de Visayas, a través de medios más seguros, rápidos y convenientes para transportar bienes y personas”, dijo el presidente Duterte.
La obra ha sido realizada por el consorcio CEBU Link JV (CLJV), liderado por ACCIONA junto a las empresas filipinas First Balfour y D.M. Consunji Inc, ganador del concurso internacional para la construcción de esta nueva conexión entre las islas de Cebú y Mactán en Filipinas. El propietario de esta infraestructura es la concesionaria Cebu Cordova Link Expressway Corporation, propiedad del grupo filipino Metro Pacific Tollways.
El proyecto, tramitado en la modalidad de Early Contractor Involvement (ECI), ha tenido un presupuesto aproximado de 400 millones de USD. El concurso tuvo lugar en el año 2017, una vez adjudicado el proyecto se desarrolló a lo largo de 2018, iniciando las obras de cimentaciones en ese mismo año.
La inauguración estaba prevista en 2021, coincidiendo con el quinto centenario de la llegada del cristianismo a las islas con la presencia de la expedición española en el viaje de Magallanes y Elcano, no obstante debido a los problemas provocados por el Covid-19 se retrasó un año.
Desde la fase de oferta hasta el final de la construcción la ingeniería del proyecto ha sido realizada para CLJV por la la UTE SENER-CFC, siendo CFC la encargada del estudio y desarrollo del puente principal atirantado.
Javier Muñoz Rojas, director de CFC presente en la inauguración, junto al responsable de CFC durante la construcción José Manuel Domínguez, recalca la relevancia del proyecto: “Esta obra puede considerarse un ejemplo de lo que la Ingeniería Española con mayúsculas -constructores y diseñadores- es capaz de hacer en mercados internacionales y por tanto es una excelente presentación en Asia. La construcción ha sido liderada por una firma puntera como Acciona, apoyada en numerosos grupos españoles a la vanguardia de sus especialidades: ingeniería de diseño y construcción -CFC, Sener, Acciona Ingeniería, Servicios Técnicos de Acciona – revisores independientes -Fhecor, Prointec-, equipos de construcción especializados -Acciona Ingeniería, Rubrica, Ulma-, ensayos en túnel de viento –UPM- ….etc. En definitiva un ejemplo de lo que somos capaces de hacer y sumar juntos”.
La solución propuesta por el CLJV durante la fase de oferta, que fue posteriormente desarrollada y construida , está basada en el diseño de referencia desarrollado para Metro Pacific por la ingeniería danesa COWI. Establecía un vano principal de 390 m de luz, una solución de torres centrales con atirantamiento axial de un tablero con sección cajón. Las formas de las torres y pilas fueron diseñadas por el estudio Dissing+Weitling, adoptando secciones octogonales con dimensiones variables en torres y pilas de retenida finales.
Durante la fase de oferta, los ingenieros de CFC junto a los servicios técnicos de ACCIONA y sus socios, analizaron las posibilidades que, respetando siempre los condicionantes mínimos exigidos por el cliente, permitieran optimizar la eficacia de la estructura y facilitar la rapidez de su construcción. Esto llevó a proponer unos ajustes relevantes que desembocaron finalmente en un diseño con una configuración de vanos laterales, distribución de tirantes, anclajes de los mismos, vinculaciones entre super y subsestructura, sección del tablero, pilas intermedias, cimentaciones etc sustancialmente distinto del diseño de referencia.
La solución finalmente construida es una obra atirantada simétrica de 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390-65-60-5.75.
Los vanos de 5.75 m corresponden a extensiones desde las pilas finales para acomodar medias articulaciones para soportar los tramos de transición entre el puente principal y las vigas de vigas prefabricadas de los viaductos de acceso. Las conexiones del tablero con la torre y pilas son monolíticas excepto en las pilas extremas en las que es necesario liberar los movimientos longitudinales pero, por condiciones sísmicas, bloquear todos los demás.
La descompensación de luces entre el vano central y los accesos ha llevado a anclar el tablero en las pilas de retenida y a realizar en el interior de la sección contrapesos de hormigón en masa.
El tablero se configura con una sección cajón de hormigón pretensado de canto constante de 3.50 m y 26.90 m de anchura en la mayoría de la longitud. En uno de los extremos se ensancha progresivamente hasta 30.0 m para acomodar unos ramales de los accesos que conectan con el tronco. En el otro lado se estrecha hasta 22.40 m para conectar con los accesos hacia Mactán. Se ha construido por avance en voladizos empleando dovelas de 6.0 m en el vano central y de 7.50 en los vanos de acceso.
La sección va ligeramente pretensada en sentido longitudinal para situación permanente por medio de unidades interiores adherentes. Durante la construcción sin embargo fue necesario el empleo de un pretensado provisional realizado por medio de barras exteriores que se desmontaban y reutilizaban según el avance.
En sentido transversal no se dispone pretensado, resistiéndose las solicitaciones sólo con armadura pasiva.
El atirantamiento se produce por medio de 14 parejas de tirantes desde el eje del cajón a sendas torres verticales de 140 m de altura total, 91 m por encima del tablero.
El número de cordones en los cables varía entre 68 y 118. El anclaje de los tirantes en el interior del cajón se realiza por medio de una estructura metálica -delta frames- embebida en la losa y conectada a las almas por diagonales metálicas. El anclaje en la torres se realiza con otra estructura metálica conectada a las paredes de hormigón sólo en las caras frontales
La sección de la torre es octogonal con dimensiones variables en ambos alzados. En la parte superior se añaden exteriormente unas chapas metálicas con las que se dibuja la geometría de una cruz de 40 m en cada una de las caras de la torre, elemento ornamental previsto en la solución base con el que se quiere rendir homenaje a la importancia de Cebu como el primer lugar de presencia de la iglesia católica en las islas.
Las cimentaciones están resueltas con pilotes perforados una vez se comprobó que la solución directa por medio de recintos prevista por el diseño de referencia no era adecuada. Se emplearon pilotes de gran diámetro, 2.00 y 2.50 m, más eficaces para resistir las extraordinarias reacciones horizontales transmitidas a la cimentación bajo las acciones del sismo, viento e impacto de buques. Se profundizan en los sustratos presentes en la zona, en los que bajo los depósitos recientes arcillosos y arenosos aparecen sustratos de roca coralina degradada y de depósitos de origen volcánico.
Desde el punto de vista del diseño, los condicionantes particularmente singulares de este proyecto han sido la fuerte sismicidad de la zona, la presencia recurrente de fuertes vientos al ser una zona de tifones y las fuertes cargas de impacto accidentales de buques a estar ubicado sobre un canal de navegación con intenso tráfico. Igualmente, las situaciones accidentales de rotura de tirantes y algunas fases intermedias de la construcción han introducido fuertes condicionantes en el diseño.
El puente ha sido diseñado para soportar vientos de hasta 250 km/h. Su estabilidad aeroelástica se comprobó con ensayos de túnel de viento en las instalaciones de la Universidad Politécnica de Madrid, donde se estudió la respuesta estructural del tablero durante fuertes vientos, que es una preocupación constante en las regiones tropicales, y para optimizar la forma de la viga cajón en consecuencia.
En este sentido el puente ha sido sometido a una verdadera prueba de fuego pues el 16 de diciembre de 2021, la isla de Cebú fue azotada por un devastador tifón de categoría cinco llamado «Odette» con ráfagas de ráfagas máximas de tres segundos de aproximadamente 240 km/h, incluida la ciudad de Cebú y el área del proyecto CCLEC. El puente, cuyo tablero ya se había cerrado no sufrió ningún tipo daño, mientras que enormes destrozos se produjeron en la ciudad y la isla. En todo caso la estructura había sido igualmente comprobada para que pudiera resistir estos extraordinarios vientos durante la construcción antes de cerrar los voladizos.
