La variante sur metropolitana de Bilbao cruza el embalse de Gorostiza en un estrechamiento del mismo y con sendos túneles en sus extremos. En el lado sur se juntan las calzadas para reducir el desmonte de la media ladera que se produce. Los puentes, uno por calzada, se sitúan en un entorno de gran valor paisajístico.
Es el puente que uno siempre ha deseado hacer. Saltar limpiamente de una a otra ladera sin apoyos intermedios.
Se trata de dos puentes casi idénticos de ciento treinta metros de luz central con dos vanos de compensación de treinta metros de luz. Estos vanos laterales, instalados dentro de una caja que les deja dilatarse libremente, forman el contrapeso del central y quedan embebidos por los estribos del puente. La plataforma de paso consta de tres carriles, dos arcenes y las defensas laterales con una anchura total de trece metros con sesenta centímetros.
El vano central está formado por un cajón mixto de canto variable entre un metro noventa centímetros en el centro de la luz y cinco metros con treinta en su unión con los contrapesos. El cajón tiene almas inclinadas lo que da lugar a que la chapa de fondo sea de ancho variable entre dos metros y medio en el arranque y cinco metros en el centro. El cajón está arriostrado transversalmente cada cuatro metros mediante marcos y puntales inclinados.
La losa superior de hormigón tiene un espesor de treinta y cinco centímetros con voladizos laterales de tres metros donde se reduce el espesor hasta veinticinco centímetros en el extremo. Hay además una losa inferior de hormigón, para crear una doble acción mixta, con espesor variable entre cuarenta y ochenta centímetros, que se extiende desde el apoyo hasta 20 m. hacia el centro del vano.
Los estribos son de hormigón armado formando un recinto de treinta y cinco metros de largo por trece de ancho donde se aloja el contrapeso. La altura de los muros varía para adaptarse a la cota de cimentación, a unos ocho metros por debajo de la rasante. La cimentación es directa transmitiendo a la roca tensiones inferiores a seis décimas de Newton por milímetro cuadrado.
Los contrapesos se construyeron en su posición y montamos el cajón metálico volando desde los mismos mediante una grúa de gran capacidad. Para minimizar el número de uniones a realizar en voladizo se optimizó el peso y dimensiones de las dovelas reduciéndolas a cuatro por cada estribo más la de cierre.
Por tanto el proceso de construcción del puente se inició con la colocación de la riostra metálica de apoyo del puente y las prolongaciones de chapa en el interior del contrapeso. Se colocaba la ferralla de este elemento y se hormigonaba.
La dovela de cierre se ajustó en obra a la distancia que había realmente entre los voladizos y para su colocación se utilizaron gatos que ajustaron los bordes antes de proceder a la soldadura definitiva.
Completado el cajón metálico se colocaron las prelosas nervadas de hormigón armado. El hormigonado se realizó por fases. En primer lugar la losa inferior, después la zona central de la losa superior entre las almas del cajón y, finalmente, los vuelos laterales.
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