Este viaducto pertenece aL Nudo Viario Padova-Este y su misión es salvar la interferencia de tráfico con la vía transversal Corso Argentina.
La longitud total del viaducto es de 543.5 metros, en la que el tramo circular ocupa 298 m , y la alineación recta 296 m. La distribución se hace en 11 vanos de luces 40.0-9×51.50-40.0. Cada sentido de circulación discurre por plataformas independientes separadas 1.6 metros.
La anchura total de cada una es de 16.0 metros
El canto es de 2.0 metros y la anchura superior es de 14.60. Su forma de artesa se consigue con una platabanda inferior y dos almas inclinadas. El tablero es totalmente metálico
Los apoyos de los dos tableros se realizan sobre diez pilas en forma de “V”. Cada pila es común a los dos tablero recogiéndolos con brazos inclinados.
Las cinco rampas que sirven para enlazar el viaducto principal con las vías inferiores, suponen, en cualquier obra de puente, una gran dificultad añadida, pues la adecuación formal y resistente entre vías tan dispares resulta bastante difícil. Y este hecho es el que ha constituido uno de los retos que nos hemos propuesto vencer en esta obra y que también ha servido para configurar el diseño.
Pero de entre las rampas hay que distinguir dos tipos. El primero supone un enlace con el dintel de rampas que proviene de un trazado muy exterior al viaducto principal y que únicamente al final se une tangencialmente al mismo.
El segundo tipo es la rampa que se desarrolla junto al viaducto y paralela al mismo.
En ambos casos hemos tomado la opción de que las pilas de ambas estructuras no se interfieran. Esto significa que en los enlaces que se separan rápidamente del tronco empiezan a aparecer pilas cuando éstas están alejadas del viaducto principal. En la rampa que se desarrolla paralela al viaducto se deben eliminar las pilas pues es imposible la no interferencia visual.
Esto ha supuesto un problema resistente añadido formidable, pues las rampas se apoyan en el viaducto principal a lo largo de toda su tangencia, normalmente muy larga, sin ayuda de pilas, y las torsiones que se producen en el mismo son muy importantes.
Este efecto se hace especialmente significativo en el enlace que se desarrolla paralelo al viaducto principal, que ha sido necesario colgarlo del mismo para evitar esa superposición visual y resistente de soportes tan desiguales.
El cuelgue se pensó como tal en el primer diseño pero esta sustentación no controlaba el giro torsional de los ramales rectos. Por esta razón hubo que disponer costillas transversales que no solo transmitiesen la carga de las rampas al tronco, sino que además transmitiese momento transversal, el cual controlaba el giro del tablero.
Los ramales al encontrarse con el tronco van penetrando en su interior de una manera natural, tan natural como ocurre en las vías de circulación superiores que sustentan.
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