El viaducto sobre el río Tera se encuentra en el corredor Norte-Noroeste de alta velocidad de la línea Madrid-Galicia situado entre los PK 710+697.500 y 711+342.500.
Tiene pues 645 m de longitud. La distribución de luces adoptada ha sido 60-75-150-75×5-60. Esta disposición, con una gran luz, viene condicionada por el salto sobre el río Tera en una zona donde éste se encuentra embalsado con cierta profundidad lo que imposibilita la disposición de pilas sobre el mismo.
El planteamiento constructivo y resistente dado al tablero ha sido el de una obra continua en toda su longitud y con la misma sección, realizado con la técnica de empuje. La disposición de dos puntales para salvar la luz de 150 m, apoyando el tablero en el centro del mismo sobre ellos permite mantener este objetivo al dividir la luz del mismo en la modulación tipo de 75 m. De esta manera se resuelve el problema constructivo y a la vez la solución resulta estéticamente bien.
El tablero tiene las dimensiones tipo en los puentes de ffcc de alta velocidad de 14 m, resuelto con una sección cajón de hormigón pretensado de canto constante de 4.40 m con 5.20 m de ancho la losa inferior y almas inclinadas de espesor 0.5 m.
No hay problemas de tiro en ningún apoyo de las pilas, pero en los estribos se abren ligeramente para evitarlos, lo que implica la realización de una riostra en segunda fase en ambos estribos.
El tablero apoya sobre pilas de hormigón de sección rectangular hueca excepto en su cabecera, con canto para momentos longitudinales de 3.00 m y canto para momentos transversales variable, según una pendiente de 1/40 redondeada con acuerdo curvo. Tienen una cabeza superior de 5.20 m de ancho, decreciendo linealmente hasta la zona de garganta. La altura total de la cabeza de pila es de 7.5 m
Como en cualquier puente empujado, se disponen dos familias de cables de pretensado, los cables rectos que proporcionan la compresiones adecuadas para las fases de empuje y las familias de cables ondulados puestos en carga una vez concluido el empuje que proporcionan la capacidad adicional para resistir los incrementos de esfuerzos en servicio.
Todos los apoyos del puente son esféricos, con una unidad libre y otra guiada en transversal en cada una de las pilas y estribo1, ya que en el estribo 2 ambas unidades son libres.
La fijación del viaducto frente a acciones longitudinales se realiza en el estribo 2 aprovechando para ello la gran capacidad que ofrece el parque de empuje para resistir las importantes reacciones de frenado del ferrocarril. El bloqueo se realiza mediante un taco que sale del estribo para introducirse en la losa inferior del tablero y con el cual no sólo recogemos la carga longitudinal sino también la transversal.
La parte más singular del viaducto lo constituye el vano de 150 m apoyado sobre los dos puntales. Se comparó la solución de hormigón y la metálica en ellos, mostrándose más ventajosa la segunda empleando acero de alta resistencia (S460). En esta situación el peso propio del puntal es poco importante y por tanto la geometría del arco que se genera del antifunicular de las cargas prácticamente resulta el de la carga puntual en clave. Por ello la curvatura de los semiarcos es muy ligera y su aspecto visto frontalmente es el de puntales rectos. La sección es rectangular con esquinas biseladas para crear un efecto de sombras que los perfilen. La chapa típica de las paredes es de 15 mm con rigidizadores longitudinales en T y diafragmas transversales en K cada 4 m.
El proceso constructivo del tablero del puente es mediante empuje desde el estribo 2. Las dovelas se son de 25 m; teniendo el parque de fabricación capacidad para 3 dovelas. La nariz de empuje es metálica de 45 m.
El proceso de montaje de los semiarcos se realizó por abatimiento. Se montaron en vertical sobre sus arranques sobre rótulas provisionales y por medio de cables de atirantamiento provisionales anclados en las cimentaciones de las pilas contiguas se giraron hasta encontrarse en clave donde se realizaron las soldaduras de unión correspondientes. Posteriormente los arranques se bloquearon contra la cimentación quedando las rótulas provisionales embebidas en el hormigón.