En la línea de ferrocarril de México-Veracruz se ha hecho una variante de trazado entre Esperanza y Paso del Macho, que antes de llegar al viaducto Atoyac-Chiquihuite pasa a media ladera por un escarpe rocoso con una pendiente muy fuerte. Esta pendiente no permitió hacer el desmonte en roca necesario para crear la plataforma de la doble vía de ferrocarril en la ladera, porque la altura a desmontar resultaba desmesurada. Tampoco era posible separar el trazado de la ladera y hacer un viaducto, porque se invadía el cauce del río que en esta zona estaba muy encajonado.
Esta situación nos llevó a la solución de aprovechar el desmonte que se había iniciado, y a partir de él crear unos cuchillos anclados a la roca a base de ménsulas de longitud variable que volaran de la ladera lo suficiente para crear la plataforma que necesitaba el ferrocarril. Las ménsulas están formadas por un triángulo que se apoya en la ladera y se prolonga sobre la plataforma del desmonte mediante una viga de anclaje que llega hasta la pared del desmonte. Como esta viga en la mayoría de los cuchillos no era suficiente compensación, su extremo se ancló a la roca para transmitir a ésta la tracción de la ménsula.
Las ménsulas en voladizo eran todas diferentes porque se debían adaptar a la topografía de la roca. Se construyeron en voladizo libre mediante un encofrado apoyado en la parte ya hormigonada; las más largas se construyeron en tres fases y cada una de ellas se pretensó en la cabeza superior.
Las ménsulas están situadas cada 15 metros y sobre ellas se apoya un tablero de vigas prefabricadas pretensadas, una por vía, unidas por una losa de hormigón. La longitud de la zona que había que salvar con este sistema era de 125 metros, desde un túnel ya construido hasta el estribo del viaducto de Atoyac-Chiquihuite. El viaducto de Atoyac se hizo con el mismo tablero del puente Tula.
Esta longitud se salva con 9 cuchillos, seis de ellos son ménsulas ancladas al terreno, y las otras tres son voladizos muy cortos que no necesitaban anclajes ni pretensado.
La posibilidad de desprendimientos de rocas en la ladera, que podían afectar al ferrocarril, obligó a cubrir el puente en toda su longitud con una bóveda en cañón continua que se abría en el lado del valle con arcos de 15 metros que hacían que la bóveda se apoyara únicamente en los cuchillos, situados cada 15 metros.
Las condiciones de carga de la bóveda son asimétricas porque el espacio entre la ladera y la bóveda está relleno de tierras, y se pueden acumular piedras sobre la mitad del lado montaña.
La bóveda tiene una luz de 13,50 metros, una flecha de 10 metros y un espesor de 0,60 metros. En los apoyos concentrados sobre los cuchillos este espesor se recrece hasta 1,40 metros en el empotramiento en los cuchillos.
El mismo sistema de ménsulas ancladas al terreno se ha utilizado en el estribo del viaducto Atoyac-Chiquihuite, un puente empujado de 496 metros de longitud, con vanos de 52 metros y doble cajón, cuyo estribo coincide con el final del puente túnel. En este estribo se planteaba el misma problema que en el puente túnel.
El tablero del viaducto es el mismo del viaducto de Tula que hemos visto en los puentes empujados.
Esta obra se terminó en 1986.
– Premio Brunel 1996 de la Asociación Internacional de Ferrocarriles.