Puente sobre el Río Magdalena en Puerto Berrío. Colombia. 2020.
El proyecto del puente sobre el río Magdalena consiste en la construcción de un puente carretero de longitud total 1360 m. La distribución de luces es 17 x 40.0 m + 140.0 m +2 x 200.0 m + 140.0 m.
Se trata de una concesión suscrita por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), adjudicada inicialmente a OHL y cuya construcción ha sido terminada por Aleática.
El tramo principal originalmente estaba constituido por un pórtico con un vano de 200 metros de luz y vanos de compensación de 100 m, con pilas en V empotradas en el tablero.
Durante la construcción de las cimentaciones, se produjo la socavación esperable en 100 años, lo que hizo inviable la construcción de las cimentaciones que no estaban ya terminadas, y obligó a modificar la distribución de luces y con ello la configuración frente a cargas horizontales, con aisladores sísmicos de núcleo de plomo.
OHL encargó en ese momento a CFC (Carlos Fernández Casado S.L.) el apoyo técnico para plantear una solución a este problema.
Después de evaluar diversas alternativas la conclusión a la que se llegó fue que era recomendable duplicar el vano de 200 m extendiendo el nuevo vano hacia la margen derecha para salvar la zona donde en el proyecto inicial estaba prevista la implantación de pilas en el agua.
La configuración prevista en el diseño original con pórticos en V para el vano principal de 200 m se mostró que no era conveniente para el puente con cuatro vanos, dado que la reducida altura de las pilas aportaba una excesiva rigidez del sistema frente a los movimientos longitudinales provocados por la temperatura y efectos reológicos, que producía un nivel de reacciones incompatible con las cimentaciones ya construidas.
Por ello se cambió el diseño de estas pilas a elementos verticales con apoyo único en el que se recurrió, para optimizar el comportamiento sísmico, a una solución de aislamiento y amortiguamiento por medio de LRB.
En paralelo se propuso ajustar los vanos de compensación extendiéndolos para que fueran superiores a la mitad del vano central, configuración favorable de cara al pretensado y a evitar las reacciones de levantamiento en las pilas extremas. Esto llevó a que la P18 del proyecto inicial no fuera necesaria
Una vez aprobada la solución por las autoridades, CFC desarrolló el correspondiente proyecto modificado para OHL y a la vez ha realizado las labores de apoyo técnico a la construcción.
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